Генеральний директор Ford не хоче, щоб ви ремонтували свій новий Bronco. Він каже, що це питання безпеки

Найбільші новини та огляди автомобілів, без BS

Наш безкоштовний щоденний інформаційний бюлетень надсилає історії, які дійсно мають значення, безпосередньо до вас, кожного робочого дня.

Чи можуть незалежні механіки бути виключеними з ремонту нових автомобілів? Чи повинні ви мати право вибирати, хто ремонтує автомобіль, що вам належить? Чи повинні ви мати можливість працювати над своїм автомобілем?

Тиха боротьба за право на ремонт може вирішити відповіді на ці питання в стінах конгресу без вашого голосу. Боротьба триває вже більше десяти років, і тепер вона знову в центрі уваги. Генеральний директор Ford Джим Фарлі зробив коментар на цю тему, який повинен змусити кожного власника автомобіля відчути дискомфорт.

Коментар Фарлі про те, що сучасні автомобілі занадто складні, і його аргумент, що це питання безпеки, якщо ви будете працювати над своїм автомобілем, є лише частиною головоломки. Більше питання, і справжня небезпека полягає в тому, що станеться, якщо автовиробники виграють цю боротьбу, про яку ви навіть не здогадувалися. Федери залучені, і президент Трамп тепер закликає EPA уточнити, які ремонти є законними, але останній крок нинішньої адміністрації лише намагається націлитися на обладнання для викидів. Це також є меморандумом і ніяким чином не змінює поточну ситуацію. Це не нова тема і обговорюється вже роками, з двопартійними коаліціями, які представляють законопроекти, сенаторами США, які критикують автомобільних керівників за опір праву на ремонт, і навіть федеральними органами, які кажуть автовиробникам ігнорувати закони про право на ремонт у певних штатах. Це питання може вплинути на такі прості речі, як зміна гальмівних колодок на вашому автомобілі. А автомобілі, які стали більш підключеними та складними, не полегшують ситуацію.

У останньому епізоді The Drivecast ми обговорюємо право на ремонт, як ми сюди потрапили, чому це знову в новинах, що відбувається, що це означає для вас і що ви можете з цим зробити.

Перший день тут? The Drivecast — це щотижневий подкаст The Drive, який занурює вас за лаштунки найбільших суперечок, історій та персонажів, що формують автомобільну індустрію, а також вигляд наших доріг сьогодні. Підживлюваний внутрішнім доступом The Drive, оригінальними звітами, ексклюзивами та інсайтами, The Drivecast має на меті зробити всіх інсайдерами.

Слухайте The Drivecast через Spotify, Apple Podcasts або Amazon Music. Вам подобається? Хочете допомогти? Залиште п’ятизірковий відгук на вашій платформі, щоб допомогти The Drivecast потрапити до більшої кількості людей. Маєте пропозицію, пораду, запит чи відгук? Напишіть нам на [email protected]. Обіцяю, ми читаємо кожен електронний лист.

Повний транскрипт

Джоел: Сьогоднішня тема — право на ремонт. І ви знаєте, давайте просто перейдемо до справи. Спочатку почнемо з основ, Ендрю. Що таке право на ремонт для людей, які не знають?

Ендрю: Так, я почну з широкого концептуального визначення, оскільки трохи різні формулювання потрапили в різні законодавчі акти. Загалом, право на ремонт говорить про право споживача розуміти та діагностувати свій автомобіль. Я маю на увазі, ми зазвичай говоримо про це в термінах автомобілів, особливо оскільки це автомобільний сайт, але це абсолютно також стосується побутової електроніки, інструментів, технологій. Я маю на увазі, це стосується всього. І одне з найважливіших речей, які я дійсно хочу, щоб слухачі зрозуміли, це те, що це не лише про те, щоб ви і я возилися зі своїми старими автомобілями 90-х у наших майстернях. Це про існування незалежних механіків, в основному, і можливість ремонтувати ваш автомобіль останніх моделей. Я маю на увазі, якщо OEM контролюють кожен аспект діагностики автомобіля, тоді вони будуть єдиною грою в місті, коли справа дійде до їх обслуговування. І я не думаю, що будь-який споживач цього хоче.

Джоел: Ну, я маю на увазі, це накладається на сучасні автомобілі і чи є це бар'єром для механіка. І я впевнений, що ми торкнемося цього сьогодні. Знаєте, я пам'ятаю, що тут є майстерня, ми не будемо називати імена, але була майстерня, яка повинна була прийняти рішення про те, що ми витратимо X кількість доларів, щоб отримати ліцензію та доступ до технологічних систем одного з німецьких автовиробників, щоб вони могли працювати над сучасними автомобілями цього німецького автовиробника. І врешті-решт вони сказали: "Цей ROI для нас не виправданий. Ми можемо робити заміну олії та всі основні речі без цього, тому ми не будемо інвестувати в це", що означає, що певні речі для цього німецького автомобіля, якщо ви його володіли, ви не могли б звернутися до цього третього боку. Вам довелося б буквально йти до дилера, що насправді є частиною, про яку ми будемо говорити. Але це бар'єр. Отже, враховуючи цей контекст, Ендрю, і широке концептуальне визначення, яке ми щойно пройшли, як ми потрапили до того, де ми є сьогодні, говорячи про Джима Фарлі і, очевидно, президента Трампа, але це почалося ще раніше, так? Це було в новинах час від часу протягом років.

Ендрю: Так, абсолютно. Я дам вам короткий огляд перед тим, як ми поговоримо про те, що відбувається зараз. Я маю на увазі, ми могли б повернутися до початку індустріальної економіки, але у нас є лише година, тому ми швидко перейдемо до 2013 року. Це був перший раз, коли люди дійсно почули фразу "право на ремонт" в новинах. Мій рідний штат Массачусетс прийняв закон, який, по суті, сказав, що всі автомобілі, побудовані після певного року, повинні бути діагностовані за допомогою непатентованих технологій, намагаючись уникнути ситуації, яку ви щойно описали. І стандартизації дійсно існували до цього, ви знаєте, у нас були такі речі, як OBD-II, за яким всі автомобілі, виготовлені після '96, повинні були бути скановані з певним типом комп'ютера. Але це рішення Массачусетсу було дійсно, коли американська публіка вперше почала чути про термін "право на ремонт", 2013 рік. Добре, а потім незабаром після цього, у 2014 році, групи післяпродажного обслуговування та автомобільної промисловості зібралися разом і приєдналися до добровільної угоди, яка, по суті, кодифікувала те ж саме, знову ж таки, добровільно, кодифікувала ту ж концепцію, але їхня поступка OEM полягала в тому, що вони відступлять від спроб просувати право на ремонт на рівні штатів і спробують зробити це на федеральному рівні. Отже, це 2014 рік, добре, це вже давно, і автомобільні технології змінилися дуже сильно. Я маю на увазі, Tesla Model S все ще була абсолютно новою тоді, так? Тож критично важливо, що ця добровільна угода не згадує нічого про дані автомобіля та телеметрію, і це стане дуже важливим незабаром у цій частині історії. Отже, тепер ми переходимо до того, чому це законодавство знову на умах людей і чому ми щойно бачили керівників Ford і GM, які зустрічалися з президентом у Білому домі. Отже, зараз обговорюється щось, що називається Законом REPAIR, що означає Право на справедливий та професійний ремонт автомобільної промисловості, добре? Це вшито в щось, що називається Законом Build America 250. Це також відомо як Закон про повторну авторизацію транспорту або, загалом, законопроект про дороги. Це зараз активно обговорюється. Тепер, залишайтеся зі мною тут. Отже, зовсім недавно в Законі REPAIR була мова, яка охоплювала ці дані та телеметрію. Отже, ці дані телеметрії є дуже важливими, оскільки сучасні автомобілі збирають багато даних, вони використовують багато даних. Дані, які живуть всередині їхніх автомобільних комп'ютерних мозків, стають важливими для їх діагностики. OEM хочуть зберегти це для себе. Незалежні механіки кажуть: "Гей, мені це потрібно. Нам потрібно мати можливість діагностувати сучасні автомобілі", з чим я, особисто, згоден. Отже, причина, чому це знову обговорюється зараз, і я говорю зараз, як ви слухаєте це, це відбувається, мова була вилучена про дані та телеметрію, щоб повернутися до цієї мови 2014 року, щоб включити це в законопроект про дороги, який зараз перед конгресом. Отже, у вас є люди, які представляють малий бізнес, які намагаються це скасувати. Насправді організація під назвою NFIB, що є Національною федерацією незалежного бізнесу, це насправді найбільша асоціація малих підприємств у США, надіслала листа до конгресу, в якому, по суті, просила відновити цю мову про дані, щоб незалежний механік міг отримати доступ до даних автомобіля, по суті. І є деякі інші спонукання, але в основному це те, де ми зараз знаходимося, дві сторони монети: споживачі та незалежні механіки і малі підприємства з одного боку, а великі корпорації та акціонери з іншого. Це насправді так просто.

Джоел: Сказання, яке старе, як час.

Ендрю: Саме так, так.

Джоел: Але тепер у сучасні часи. І коли ви говорили про всі ці речі, ви згадали 2014 рік і все таке, я просто думав, що сталося в той період, коли перший справжній електричний автомобіль, який ми всі знаємо, увійшов у масове виробництво, так? Model S, так? Він з'явився приблизно в 2012, 2013 роках, а потім почав набирати популярність, а потім з'явилися Model 3 і Model Y. У нас був другий покоління Leaf, а тепер у нас справді підключені автомобілі. Але навіть RAV4 тепер є підключеним автомобілем, так? Ми щойно зробили історію про того хлопця, який вирвав Bluetooth, GPS і супутникове радіо, щоб його автомобіль не можна було відстежити, що є темою подкасту, який ми зробили минулого тижня про те, як автомобілі відстежуються через зчитувачі номерних знаків і сигнали з номерів на всіх ваших смарт-пристроях. Ми живемо в підключеному світі. Отже, тепер це знову в новинах, завдяки президенту Трампу та генеральному директору Ford Джиму Фарлі. Розкажіть нам про останні новини з цього приводу.

Ендрю: Отже, в основному, була зустріч з паном Фарлі та одним з керівників GM, можливо, Мері Барра, можливо, це була інша особа, у Білому домі, і вони всі пішли, і були деякі запитання, ви знаєте, звичайно, люди хотіли знати, що, як і багато речей, які виходять з Білого дому, це було досить неясно, що насправді було вирішено. І хтось з Detroit Free Press спіймав Джима Фарлі на іншій події, і вони запитали його прямо: "Отже, ви не хочете, щоб люди ремонтували свої автомобілі?" І ви можете подивитися відео на сайті Freep. Він якось робить ці очі, як у Хомлендера, і каже: "Ну, ви знаєте, ні, це питання безпеки. О, ви знаєте, я можу працювати над своїм старим Bronco, але я б не хотів працювати над новим Bronco". І коли я слухав це, я думав: "Яка дивна машина для вибору. Якби він сказав Ford GT або навіть Mustang Mach-E, я міг би сказати: "Так, добре, я зрозумів". Але це, блін, Bronco, чоловіче, це як технологія печерного людину. Але я маю на увазі, я визнаю, що є деякі речі, ви знаєте, є ADAS, є деякі речі, до яких я б не хотів доторкатися як приватна особа, але, безумовно, незалежні механіки хотіли б мати можливість з цим працювати. І його коментар, ви можете просто спостерігати за мовою тіла і дуже обережним формулюванням. Він намагався зробити це питанням безпеки. І це те, що ви будете чути від автомобільних керівників, коли це обговорюється протягом наступних тижнів і місяців. Вони скажуть, що це небезпечно для людей працювати над своїми автомобілями. Але, як я вже сказав раніше, це не про людей, які працюють над своїми автомобілями. Це про те, що ці компанії накопичують всі ці дані та інформацію від нас. Коли вони продають вам автомобіль, це повинен бути ваш автомобіль, щоб возитися з ним, як ви вважаєте за потрібне. І все це, щоб повернутися до, звичайно, я написав це на сайті, і я скажу, що мені трохи шкода використовувати ім'я пана Фарлі, тому що це насправді не питання Джима Фарлі або навіть Ford. Це питання всієї індустрії. Він просто опинився в числі тих, хто дав соковитий коментар, і це дійсно резонує з людьми, тому що це дратує. Знаєте, мені шкода пана Фарлі, якщо у нього були якісь неприємні зустрічі з його PR-студентами, я впевнений, що вони були після цього. Але...